M3 E30 | L'homologation qui a tout déclenché

Le badge M3 existe aujourd'hui à cause d'un règlement écrit pour le tourisme sur circuit, pas parce que BMW voulait vendre une Série 3 rapide. Au milieu des années 1980, le règlement Groupe A imposait au moins 5 000 exemplaires routiers pour tout modèle qu'un constructeur voulait engager en compétition. BMW n'avait pas de spéciale d'homologation. Alors la marque en a construit une.

Cette voiture, c'est la M3 E30, produite de 1986 à 1991, et presque rien en elle n'a été pensé pour le confort. La carrosserie est plus carrée et plus évasée qu'une E30 classique, non pour l'esthétique mais parce que la voie élargie du Groupe A réclamait de la place pour des pneus plus larges. La lunette arrière est plus inclinée que sur n'importe quelle autre E30, uniquement pour des raisons aérodynamiques imposées par le programme course. Même le becquet de malle se relève sur l'arrière. Rien de tout ça n'est du style. Tout est de l'homologation.

Sous le capot, le S14 : un quatre-cylindres qui paraît un choix étrange à côté des six-cylindres soyeux dont BMW a fait sa signature, jusqu'à ce qu'on comprenne d'où vient sa culasse. Le S14 reprend une version raccourcie de la culasse du S38, le même bloc qui équipait l'E28 M5 et la M635CSi — et le S38 lui-même descend directement du M88 de la M1. BMW a pris une architecture de culasse née sur circuit, l'a réduite, et l'a adaptée à une cylindrée plus petite pour gagner en légèreté et en régime. Jamais une histoire de puissance brute. Une histoire de châssis et de moteur pensés pour être jetés dans un virage, encore et encore, pendant des centaines de tours.

C'est exactement ce qu'elle a fait. La M3 E30 n'a pas seulement participé au Groupe A, elle l'a dominé. Sa saison de debut en 1987 a balayé les titres dans sept pays — Championnat du Monde des Voitures de Tourisme, ETCC, DTM, et des titres nationaux de l'Italie au Japon — et à Bathurst la même année, une course habituellement réservée aux muscle cars V8 bien plus grosses et puissantes qu'une berline allemande à quatre cylindres, la M3 du JPS Team a signé un doublé écrasant dans sa catégorie face à des adversaires deux fois plus cylindrés. La M3 a gagné sur l'équilibre et la fiabilité, pas sur la force brute. Toute la personnalité de la voiture tient dans cette saison.

Quatre décennies plus tard, la M3 E30 occupe une position étrange dans la culture automobile : à la fois l'une des voitures les plus collectionnées de son époque et l'une des plus maltraitées. Pour chaque exemplaire "numbers matching" impeccable qui part à six chiffres en enchères, il y en a un autre passé entre trois propriétaires, repeint sans grand soin, avec un kit turbo monté dans un garage. Les deux versions font également partie de l'histoire de la voiture. La M3 E30 n'a jamais été précieuse à sa sortie. C'était un outil d'homologation qui se trouvait être brillant, vendu à des gens qui, pour l'essentiel, l'ont simplement conduite.

C'est cette part-là qui se perd à mesure que la cote grimpe. Ce qui était une occasion à environ 25 000 € il y a quinze ans dépasse aujourd'hui largement ce montant pour un exemplaire propre, les rares Sport Evolution et Evolution II atteignant des sommes sérieuses. Les pièces qu'on trouvait autrefois d'un simple coup de fil se récupèrent maintenant sur d'autres voitures ou se refabriquent chez de petits spécialistes. La rareté est réelle. L'obsession du numéro de châssis intact aussi — ce fétichisme du "numbers matching" que les collectionneurs traitent comme une écriture sainte.

Rien de ce vernis n'est ce qui vaut à la M3 E30 sa place dans Underground. Cette collection ne s'intéresse pas à la version concours d'une voiture, mais à sa version garage : hand-painted, en trame demi-ton, construite par quelqu'un qui a lu le manuel d'atelier de la première à la dernière page avant de toucher une clé. La M3 E30 y trouve sa place parce qu'elle a été construite de la même manière — une voiture de course habillée juste assez pour rouler sur route, vendue à des gens qui allaient en trouver les limites, que BMW le veuille ou non.

Le tee porte cette même retenue. Une voiture, une impression, aucune réédition — la même règle qui a présidé à la construction de la voiture elle-même.

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